Гараж -> Штурманська справа

Отже, якими якостями повинен володіти професійний штурман? За що він відповідає? З якими приладами працює? Що повинен знати і вміти? З цими питаннями ми звернулися до штурмана команди "КАМАЗ-Мастер" з оргкомітету "Мастер-раллі" Сергія Гирю. В наступному тексті надано розповідь однієї журналісткі про власний досвід раллі-марафона з коментарями Сергія Гирі. П'ять, чотири, три... Старт (тапочку в підлогу)! Проїжджаємо першу нещасливу розвилку і на всякий випадок повертаємо, як вказано в легенді, направо. Так, мені треба терміново обнулити лічильник на терратрипі. Тим часом, наша швидкість помітно збільшується. Дивлюся на монітор приладу - а там нулі! Не розумію, в чому справа. Блін, невже на старті забула його запустити?! Але такого бути не може! Натискаю на потрібну кнопку - там все одно нулі!!! Темп у нас, здається, просто скажений. Але на око устигаю визначити, що від першої розвилки ми 400 метрів вже проїхали, але чергової розвилки, тієї, що відмічена в легенді першій або другій, без різниці - немає! Від дерев, що мигтять у мене починає рябити в очах. Після секундної паузи я знову починаю возитися з терратріпом, вже натискаючи на ньому всі кнопки підряд. Як складно в них попасти - трясе жахливо! Але мої зусилля марні: на моніторі як і раніше одні нулі - не хоче працювати, негідник! За що мені все це?! Коли перед тобою дорожня книга, вона ж "роуд-бук" або "легенда", терратріп, GPS, ко-пілот з вбудованою в нього картою, так ще звичайна топокарта, очі можуть запросто розбігтися, та так більше ніколи і не збігтися. А машина постійно скаче вгору-вниз... Екіпаж звичайно проводить в машині до дванадцяти-вісімнадцяти годин на добу, і штурману доводиться набагато важче, ніж водієві, тому що шістдесят процентів часу він дивиться в легенду. Хто коли-небудь пробував читати книжки в машині, той зрозуміє, про що я говорю. А той, хто поступав в льотчики, знає - при головній перевірці на придатність треба сісти на стілець, що обертається і низько нахилити голову - це найбільш суворе випробування для людського вестибулярного апарату. Штурман якраз і сидить в машині в такому положенні! Мозочок з вертикального положення зміщається в горизонтальне, і людина від розгойдуваннь і поштовхів відчуває себе набагато гірше. Тому головною якістю штурмана повинна бути фізична витривалість і відмінний вестибулярний апарат. Штурману необхідно бути хоч би середнім водієм, щоб розуміти дії свого пілота і відчувати динаміку автомобіля. А тому, хто був водієм, а потім сів до хорошого пілота штурманом, треба переламати свою водійську сторону. Не треба радити, коли піднажати або пригальмувати, а тільки чітко інформувати напарника і вчасно задавати йому випередження, відповідні відстаням до розвилок і кожної перешкоди. В легенді у штурмана, крім орієнтирів, записані всі небезпечні місця: ями, промоіни, колії, укоси, обмеження видимості - так що штурман насамперед ВІДПОВІДАЄ ЗА БЕЗПЕКУ ЕКІПАЖУ. Хороший штурман задовго до складної дільниці маршруту попереджає пілота: "Тисяча, закруглення дороги ліворуч, небезпечно!" Потім знов: "П'ятсот!, "Триста!, "Двісті!, "Сто!". По- хорошому, десь ще на трьохстах метрах водій повинен відповісти: "Зрозумів!" Якщо ж небезпека вже близька, а пілот все не гальмується, цифру "100" штурман називає в ларингофон підвищеним тоном, а коли відлік починає йти на десятки метрів, то доводиться кричати: "П'ЯТДЕСЯТ, НЕБЕЗПЕЧНО, ЛІВЕ ЗАКРУГЛЕННЯ!". У цьому випадку штурман грає роль запобіжника. Так що з голосовими зв'язками у штурмана також має бути все гаразд. Ще відмічу нормальну дикцію і здатність протягом дванадцяти-вісімнадцяти годин говорити чіткою, ясною мовою. Більше того, треба володіти певним артистизмом, уміти управляти силою голосу і інтонацією. У хорошому, згуртованому екіпажі водій навіть на це реагує. Тому що можна просто сказати "небезпечно", а можна гаркнути "НЕБЕЗПЕЧНА-А-А-А!!!". Другий обов'язок штурмана - правильний вибір шляху. Для цього він повинен добре орієнтуватися не тільки на місцевості, але і на своєму робочому місці - уміти користуватися легендою, різними інструментами, картою. Легенду треба пролистувати на п'ять-шість сторіночок уперед, дивитися, яка дистанція, і тут же визначати своє місцеположення по карті. Навіть перед простими розвилками -" ігреками" (Y) краще зазделегідь попереджати водія. І далеко не завжди це штурману просто зробити. Скажемо, солідні інтервали між прив'язками - 10, 5, 3 кілометри зміняються відрізками в 150, 70 метрів. Тоді що розслабився було штурман - легенда, часом, притупляє увагу і навіть усипляє - ледве устигає кричати "Направо! Наліво!, "але незабаром слів йому вже не вистачає, і на допомогу приходять руки. Але позиції легенди, які для водія не так принципові, іноді можна пропускати. Тому ще перед гонкою штурман повинен уважно вивчити легенду - видається вона за два дні до старту на весь маршрут ралі-рейду або марафону - і бути готовим до того, що може зустрітися на етапі. При цьому треба пам‘ятати, що легенду пише жива людина. Вже за два дні гонки починаєш розуміти, що таке "небезпека" для людини, яка писала легенду. Скажемо, закруглення дороги ліворуч. Наскільки воно в його розумінні "закруглення"? Справа ця суто особиста, тому що цифрової класифікації поворотів в ралі-марафонах немає. Це в класичному ралі екіпаж проїжджає по трасі до змагань і пише під себе швидкісну стінограма. І в залежності від школи написання стінограма, один і той же поворот хтось прописує як "лівий два-два", а хтось - як "лівий довгий три". Відлік поворотів йде від нуля. "Нуль-нуль" - це майже пряма, дуже плавна дуга. Максимальне значення, як правило, "шість" - це означає поворот на сто вісімдесят градусів. Цифра може залежати і від машини - скажемо, на маневреному апараті з могутнім мотором поворот прописується, як більш крутий. Справа в тому, що в класичному ралі екіпаж набагато ближче підходить до тієї критичної межі, за якою починаються прикрощі. А при складанні легенди для марафонів, як "Париж- Дакар" або "Мастер-раллі", спортивні комісари все "множать" на довжину дистанції, на відсутність під рукою технічки і в результаті, процентів на десять "перестраховуються". Тоді вже неважливо, як прописаний поворот: "лівий два" або "лівий три". Але все одно, безпеці дуже сприяє уважне ставлення до легенди, терратріпу і зворотному відліку відстаней для водія. Звичайно, не завжди внаслідок помилки штурмана екіпаж гине, але порвати покришку або вирвати ресору можна запросто. Але якщо штурман відвернувся, промовчав, і водій вчасно не загальмував... Коли штурман помиляється, екіпаж зупиняється або починає кружляти. Тоді в дію вступає деморалізуючий фактор. Пілот на кожному повороті, на кожній прямій, на кожній перешкоді старається відігравати секунди у суперника, якого не бачить. Одноденний марафонський етап - це п'ятсот-сімсот кілометрів грунтових доріг і бездоріжжя, і коли увечері на бівуаці, після двогодинного очікування результатів, з'ясовується, що на такій-то дистанції вас обігнали на півтори хвилини, на п'ятдесят секунд... І якщо штурман десь помилився, в голові пілота починають ворочатися чорні думки: "Я впираюся, я гоню, перемикаю передачі якнайшвидше, я оттормаживаюсь, а тут праворуч сидить, бачите...". Мовчати і перекладати свої функції на пілота штурман не має права. Навпаки, штурман і пілот - це постійна боротьба професіоналізму і характерів. Був, наприклад, такий випадок в 96-м році, на марафоні "Париж-Дакар": накатана колія, всі дружно стартували - джипи, вантажівки - всі йдуть разом, і раптом траса виходить на абсолютно відкриту савану. Одна дорога йде направо, інша наліво, а в легенді намальовано, що треба рухатися прямо. Попереду йде відомий бельгійський пілот Джеки Ікс: у нього така ж, як у всіх, легенда, штурман у нього відомий, і вони звертають наліво. А чех Карел Лапрайс на Татре - також не хлопчик - звертає направо. І мені необхідно було терміново переглянути легенду на декілька сторінок уперед, тут же поглянути в карту і побачити, що прямо через шістдесят кілометрів бездоріжжя буде прохід серед скель, і якщо ми в нього попадемо, то виїдемо на дорогу, по якій швидко доберемося до фінішу просто по легенді. Треба було виявити штурманську волю, характер і, поки пілот ще не доїхав до цієї розвилки, встигти рішуче крикнути: - Прямо! Причому, мій водій, дивлячись на Джеки Ікса і Лапрайса, кричить: - Неправильно! Я знову говорю: - Ні, прямо! Так і починається боротьба характерів. І пілот по моїй інтонації розуміє, наскільки я упевнений в своїх діях. У той раз ми все-таки поїхали прямо - пілот відчув, що я володію ситуацією. У результаті, ми їхали вздовж "гіпотетичної лінії" і практично 60 кілометрів я дивився в екран GPS, зате ми виграли біля сорока хвилин! Згідно з легендою, від місця старту через 3 км повинен бути місток. GPS показує, що 3 км ми вже відмахали, але ніякого натяку на місток. Ну все, точно збилися з траси. Мовчки продовжуємо їхати. - Та не переживай так, тут одна дорога, куди-небудь та виїдемо, - заспокоює мене Антон. До речі, про переживання і різні думки. Якщо водій на більш легких дільницях дороги може розслабитися, подумати про щось другорядне, подивитися по сторонах, то для штурмана подібні штучки недозволені. Навіть коли гонка йде два тижні, і сторонні думки починають як би здалеку на тебе напливати, штурман все одно не має на них права, тому що відповідає за безпеку екіпажу. Штурман зовсім не повинен їхати по слідах попереду йдучих машин. Хороший штурман постійно шукає "зрізки". Адже абсолютно необов'язково, що організатори проклали трасу по самому короткому шляху. Насправді, на місцевості бувають більш короткі і логічні маршрути. Правда, тут є певний нюанс. У стандартному регламенті F.I.A. по марафонах написано, що відхилення екіпажів від встановленого маршруту допускається не більше за 5 км ліворуч і праворуч - це той коридор, який організаторами офіційно оповіщений і за який вони відповідають: в ньому не повинно бути мін, партизан, бойових дій і ворогуючих племен. З іншого боку, організатори і чиновники F.I.А. чудово розуміють, що сьогодні машини обладнані такими довершеними засобами навігації, що навіть якщо екіпаж рухається з швидкістю 140 км/год по пустелі, нормальному штурману досить 5 кілометрів, щоб зрозуміти, що він "відхилився". У життя ж всі відбувається трохи по-іншому. Спонсори і завод тратять на підготовку машин і екіпажів колосальні гроші і зрозуміло, чекають перемоги. Тому після фінішу кожного етапу, з вечора і до пізньої ночі, годин до трьох, штурман звичайно працює: вносить уточнення в легенду, вивчає по карті місцевість, по якій має бути їхати завтра, і шукає варіант, який дозволить екіпажу зрізати 20-30 кілометрів. Чому б і ні? Він може побачити там якусь важкопроходиму зону, на яку явно витратиться багато часу, і краще буде зробити крюк в 30 кілометрів по твердому шляху і не застрягнути. Так що штурман ще і ВИРОБЛЯЄ СТРАТЕГІЮ ВЕДІННЯ ГОНКИ на кожному етапі маршруту, погоджує це зі своїм пілотом, з менеджером команди, отримує "добро". Але перед тим, як піти з основної траси, екіпажу треба обов'язково подивитися, щоб поблизу не було суддівських або медичних джипів, що представляють оргкомітет, які побачать, що він пішов в сторону, і головне, щоб в цей час він не був доступний огляду з вертольота. До лідерів, до перших п’яти шести машин, завжди підвищена увага, тому треба дивитися по ситуації. Бували такі випадки, коли добре прорахований штурманом маневр дозволяв обіграти суперників. Звичайно, навколо цього виникає багато суперечок, нерідко команди подають протести один на одну. Якщо раптом на якомусь етапі в Малі або в Західній Сахарі, де обігнати в принципі не можна, КАМАЗ "привозить" всім 20-30 хвилин, відразу виникає підозра: він проїхав коротким шляхом. А якщо він так зробив - значить, ще до гонки заплатив гроші і проїхав по маршруту, або вступив з організатором в злочинну змову, заздалегідь отримавши заборонену легенду, провів розвідку і діє напевно. У 96-м році керівники дванадцяти ведучих команд, починаючи з Міцубіси і Ситроєна, підписали угоду про те, що не будуть робити спроб проводити реконессанс і добувати роуд-буки. І все-таки професійний штурман, здатний професіонально орієнтуватися і що має досить матеріалу, може і без попередньої розвідки прокласти більш вигідну дорогу. На закінчення розкажу жахливу історію, яка сталася в 94-м році на ралі-марафоні Париж-Дакар. У медсанчасть марафону прийшло повідомлення про аварію, і лікарі негайно осідлали свого гвинтокрилого коня. Коли ж вони підбігли до лежачого на боку Ленд-Ровера, їм відкрилася страшна картина: залитий кров'ю салон і міцно пристебнені до крісел обезголовлені тіла. Непокірні племена були неповинні в загибелі цього французького екіпажу - його вбила помилка штурмана. На гравійній дільниці дороги довжиною кілометра в три машини розганялися до 140 км/год, а в кінці була погано видима нафтова труба і зліва об'їзд вниз. Штурман же Ленд-Ровера чомусь сказав пілоту, що можна їхати прямо без обмежень (може, відразу дві сторінки легенди пальцем зачепив, не послюнявив, пролистнув). Від удару об трубу машина декілька разів перекинулася, а підсумок вам вже відомий... Так що, будьте пильні, панове штурмани!

Обговорити в форумі :: http://offroad.lviv.ua/forum/viewforum.php?f=1

Автор : Bravo	21.02.2003